Q1>飛機可以載多少油?
搭乘飛機是現代人生活的一部分，但是對飛機和飛行的了解卻很少，有許多有趣的數字可供關心者建立概念。以波音747-400為例，最大裝油量是38萬磅(172,364公斤)，相當於21萬5千公升。一輛1,600cc的汽車一公升汽油可以跑12公里，21萬5千公升可以跑258萬公里，也就是可以繞赤道70圈。很驚人罷！
Q2>飛機的油箱
大家都知道飛機的翅膀最重要的作用是用來飛行，但也是裝油的容器。以波音747-400型飛機為例，共有八只油箱，其中六只是裝在飛機兩邊的翅膀裡，另外飛機中央部位一隻、尾巴一隻。而用油的順序是由後往前用、以維持飛機重心的平衡。飛機翅膀兩邊油箱的使用則是同時，否則飛機就不平衡了。滿油箱的飛機翅膀是和地面平行的，空油箱時翅膀就向上翹起。
Q3>飛機怎麼加油?
電影「終極警探」中有一幕，是布魯斯威利徒手將飛機的油箱蓋打開，又以打火機點燃漏油炸掉飛機，這是可能的嗎？以747-400為例，油箱蓋是可以用手打開但油卻漏不出來。飛機的加油口在左右翅膀底下，但油箱在機尾、機腹都有，也就是說必須以壓力將油加入那麼高的飛機，再以壓力將油送入各油箱，而且加油口有單向閥使油不能外洩，所以「終極警探」確實只是部電影。
Q4>飛機的質材
飛機的製造質材是由又輕又有彈性的鋁合金製成，事實上依飛機部位的不同，合金成份亦有所差異，像發動機葉片是由能耐高溫、強度夠、質地輕的鈦合金製成，機鼻雷達罩是由玻璃纖維製成，起落架中間減震部分是彈性極佳的鋼材。這些只是飛機外觀能看得見的地方，飛機內部的大樑和柱子則是由一種材料堅硬的鋁合金製成，因為鋁可以和許多種金屬製成合金。
Q5>一身補釘的設計
如果您有機會走到飛機旁邊去仔細看看飛機，會發現遠看十分流線型的機身其實是一片片鋁合金由鉚釘連結而成的，看來全身補釘有些寒酸。如此寒酸的結構，為的是因應金屬熱漲冷縮的特性。越洋飛機的飛行高度都在3萬多呎(9,000-10,000多公尺)，溫度是攝氏零下50度左右，但地面的溫度可能是30度，極大的溫差造成金屬的伸縮，是飛機設計時必要考慮的結構問題。
Q6>由600萬件零件打造的飛機
一架747-400到底有多少零件？說來會嚇人一跳，波音747系列的飛機總共有600多萬個零件。每一樣零件都會打上編號，連最小的螺絲釘和鉚釘都依尺寸及材質分門別類，試想600萬個零件在龐大的倉庫裡如果沒有編號豈不亂成一團，當然完善的電腦系統才能管理這些零件的進出，而且600多萬個零件分放在三種庫房裡，乾燥庫、冷藏庫、一般零件庫，以確保零件品質。
Q7>昂貴的身價
一架747-400值多少錢？當您搭乘飛機的時候，可能會比較關心飛行時間和機上的餐飲，不會想到交通工具的價錢。目前一架747-400的售價是美金1億5千萬、約為臺幣50億，而一具發動機的售價是美金800萬，約為台幣2億7千萬。台北、溫哥華之間來回一趟要燒掉47萬磅(213,187公斤)燃油，相當於7千多加侖(268,571公升)，每加侖汽油約台幣20.7元，飛行一次的燃油費就是台幣140多萬呢！
Q8>亮麗的LOGO
飛機尾巴上各種顏色的LOGO，讓人一眼就能認出是那家航空公司的飛機，這當然要歸功於色彩眩目的塗裝。其實機身上的美麗顏色並不只是幫助妳我辨認航空公司，最重要的功能是為防鏽，因為機身是鋁合金製造成的，而鋁很容易氧化。但飛機所使用的漆和一般的漆不同，它不怕冷、熱溫度的變化所以不會龜裂，可是很重，一架747-400全身油漆的重量超過500磅(227公斤)。
Q9>彩妝的第一步
1998年世界杯足球賽在法國舉行，地主國法航的機身上就漆有足球員射門的畫面，成了飛往世界各地的活動廣告。為飛機塗裝實在是個大工程。首先得將原來的油漆除掉，可不能用尖銳的工具鏟除那會使飛機的表皮受傷。大片面積部位是塗上一種化學藥劑讓漆自動腐蝕，再以高壓水柱沖洗，像機身、翅膀等部位。而小面積部位像發動機的蒙皮，是用一種化學顆粒以高速吹砂方式直接將油漆打下來。初步除漆之後還得用鹼性溶液清洗才算完成除漆。
Q10>飛機如何彩妝
被除去油漆以後的飛機實在沒看頭，只是顯著金屬灰色的大傢伙。必須徹底檢查是否有鏽蝕、裂縫，鉚釘是否鬆動、脫落需要修補、所有接縫處都要以膠封好，接著噴上除鏽的化學藥劑，然後再噴一層表面防鏽膜，還要噴兩層底漆之後才將航空公司的標誌字模貼在底漆上，這才開始飛機的彩裝噴漆。最後一道手續是在已完成的彩裝上加一層發亮劑，一來增加美觀，二來防止油漆剝落。從除漆到完成塗漆需時約一星期，而且要選豔陽天動工，陰天塗漆會使漆色發白。
Q11>飛機的體重
一架747-400型飛機在未裝載人、貨和油料前的空重大約是40萬5千5百磅(183,931公斤)，這是波音公司給華信航空編號B-16801飛機出廠時的重量。但並不是每一架747-400都一樣重，使用不同的引擎型式、座椅型式、內裝配備都影響飛機的重量。但是747-400在設計時的最大起飛重量是87萬2千磅(395,530公斤)，也就是說飛機的重量加載重和油料不能超過87萬2千磅的限制，如果超重，將對飛機結構造成傷害。
Q12>飛機的最大起飛重量
一架裝滿油料、乘客、行李的飛機有多重？而又大又重的飛機是靠什麼力量升空的？其實不同的機種它自身的重量和載重都不同。以波音747-400為例，它滿載人、貨和油料的最大重量是87萬5千磅(396,891公斤)，但是從機坪滑行到跑道頭就用掉3000磅(1,361公斤)的油，所以起飛時的最大重量是87萬2千磅(約1,715公升395,530公斤)。飛機能離地起飛，是靠發動機的推力和空氣的升力來突破地心引力。
Q13>飛機怎麼秤重?
一架747-400的重量為40萬5千5百磅(183,931公斤)，是怎麼秤出來的？又如何知道載滿乘客、貨物後飛機有多重！替飛機秤重量、很簡單，747-400有五組起落架連接18隻機輪，只要用千斤頂把機輪抬起再將磅秤放到機輪下，把五個磅秤上所得的重量加總就是飛機的重量。不妨試試將兩隻腳踩在兩隻磅秤上秤秤自己的體重，就會得到答案。
Q14>旅客CHECK IN時為什麼行李要秤重?
搭乘飛機若要托運行李就有重量、件數的限制，旅客在機場報到的時候托運行李都得秤重。別認為航空公司只是為了要收超重行李費，主要的目的是統計飛機總載重量。一架747-400在扣除飛機和油料重量後，最多能載重14萬磅(63,503公斤)，這包括400多位客人、20多位組員、食物、用水、免稅品、書報雜誌、旅客行李、一般貨物，全要算清重量，否則超過最大起飛重量飛機是不准起飛的。
Q15>機輪的乾坤
猜猜看一架波音747-400飛機有幾只輪子？3只、4只、10只、8只？正確答案是18只。她有2只鼻輪、左右翅膀下各有4只主輪、機身中央部位有8只主輪總共是18只，這些輪子是連在起落架上，而以起落架和飛機聯結，共同擔負著飛機起飛、降落和支撐飛機停在地面上的重量。但在飛行中這些輪子得收在輪艙裡，否則會成為飛行時的阻力，讓飛機無法飛高、飛快。
Q16>引擎-飛機的心臟
一架飛機該有幾具引擎？這得看飛機設計的目的是要裝載多少旅客和貨物且要飛多遠，因為引擎是飛機的心臟、引擎數量顯示飛機的動力。波音747-400就有四具引擎，因為具有龐大的身軀，客、貨裝載量都大，但也最具安全性，即使一具引擎故障仍有75%的動力可以飛行。目前一般民航機因載重不同，引擎數有一具、兩具、三具和四具。蘇聯曾造過八具引擎的運輸機但沒有量產。[註:戰鬥機多為單引擎;波音757、767、737為雙引擎;MD-11、DC-10、波音727為三引擎;波音707、747、DC-8為四引擎].
Q17>發動機與發電機
飛機上的電力來源就是她的引擎。引擎不僅是飛行的動力，它的轉動又帶動發電機產生電力，供應整架飛機在飛行中使用，和汽車的供電原理相同，只是飛機發電機所產生的電力大得多了。波音747-400一具引擎能產生5萬4千瓦電力，可以點亮100瓦的燈泡540只。飛機上的客艙照明、廚房用電都靠它，但最重要是供應飛機上各種儀控和動力系統。
Q18>第五具引擎
一般我們都說波音747-400是四具引擎的飛機，但駕駛員都知道747-400還有第五個引擎，它在飛機的尾部稱為APU輔助動力機，主要的用途是在飛機起飛前或落地後滑行時產生電力和空調供機上使用，因為飛機上電力來源是靠引擎轉動而產生的，起飛前、落地後發動機在關車狀況時就必須啟動APU以產生電力。旅客幾乎不知道它的存在，但若稍加注意會發現飛機的尾巴上有一個直徑不到一公尺的小洞，那就是APU的排氣孔，APU就在排氣孔前方。
Q19>輔助發動機
起飛前45分鐘旅客就開始陸續登機，隨即可享受空服員送上的飲料和乾果，稍事休息等待起飛。您可注意到等待中的機艙溫度冷熱適中，而這舒服空調來源可能來自機外的冷、暖氣車，也可能是飛機本身的供應。當發動機還沒開始轉動、機上的電力及空調來源只靠APU輔助發動機，但APU也得使用油箱裡的油做燃料，一小時大約用掉1200磅(544公斤)的燃油，消耗量不小。所以若飛機停在機坪超過兩小時，就得請冷、暖氣車來服務了。
Q20>複雜的機翼
一般民航機兩翼的長度相較於機身的長度而言幾乎相等，以波音747-400為例，她的翼展有213呎(65公尺)、機身長度是231呎(70公尺)。這一對超長的翅膀上掛了四只巨大的發動機，是飛機飛行的動力來源，而左右翅膀裡又各藏了三只油箱，供應發動機使用的燃油，另外負責增加機翼面積製造升力的襟翼也全藏在翅膀裡，而製造阻力的減速板是貼在機翼上，只是油箱、襟翼和減速板通常乘客都不易查覺得到。再者，翅膀雖是中空卻裝有油箱，滿載飛機的燃料，由此可知機翼的結構是多麼強壯了。
Q21>襟翼
如果您搭乘飛機時曾有坐在翅膀附近的經驗，就會發現機翼後緣的形狀在起飛、降落和平飛時都不一樣，機翼後緣能伸出收回的部分稱為襟翼，大概它像似翅膀的衣襟。當飛機加速起飛時襟翼向後向下伸出，目的是增加翅膀的面積以增加升力，但是當速度加到某一程度就得收回襟翼，否則反而會使阻力增加。降落時由於飛機速度變慢、升力變小，就要伸出襟翼增加翼面積維持升力，以防失速。但是在平飛中，襟翼是收在翅膀裡，雖然它的面積不大功能卻不小。
Q22>翼尖整流片
有朋友問起波音747-400和MD-11這兩型飛機，翅膀尖端都有一小片翹起，具有什麼作用？那只是小小的一片，卻有180公分高，600磅(272公斤)重，英文名稱是WINGLET翼尖整流片。最重要的功能是可以增加飛機的升力，節省0.75%的燃油。雖然只是一小片，但卻是飛機設計者經過許多空氣動力實驗之後的發明。若少了它，747-400起飛時的重量限制便要減少2萬800磅(12,700公斤)。
Q23>顫抖的翅膀
飛行中，如果您剛好坐在飛機翅膀附近，會發現機翼的尖端和發動機都會上下晃
動，看來有點嚇人！其實任何一種機型在設計之初就考慮到金屬材料的強度，為了
獲得適航認證甚至會將兩隻翅膀以機械方式上下連續擺動千百次做金屬疲勞測試，
所以機翼上下晃動是在安全範圍內的，而且翅膀是和飛機結構的大樑結合為一體，
並非憑空固定在飛機上的。至於發動機則是以特殊金屬支架安裝在翅膀下，與翅膀
等於是一體，晃動乃是受氣流的影響，並不影響安全。
Q24>小小的減速板大大的作用
飛行中的飛機如果要減低速度，除了收小油門還能做什麼？當然不能使用煞車，因為沒有地面能給它阻力。這時候機翼上面的減速板就能發揮作用了，它會向上方伸出，破壞機翼的升力也造成空氣對翅膀的阻力，就使速度降低、高度下降。而在飛機降落時當機輪碰觸到跑道的剎那，駕駛員就放出內側、外側減速板，一方面是減速，一方面能將飛機的重量壓向跑道，以增加飛機輪胎與跑道面的摩擦力，使飛機減速。減速板面積不大，左右機翼各有六片，但功能卻不小。
Q25>飛機上會觸電嗎?
您以前是否注意到飛機上的靜電現象？當您觸摸洗手間把手或張開毛毯時，都會霹霹啪啪作響。這是因為高速飛行的飛機與空氣磨擦產生了靜電，而這些靜電會集中在飛機的尖端部分、金屬或皮毛製品上，人體和飛機間有電位差，所以就產生放電現象。但是現在一般飛機上都有靜電放電器，也就是說會將飛機身上的靜電放到大氣中，所以旅客在飛行中已不再會觸電了。
Q26>發動機結冰了
3萬多呎(9,000-10,000公尺)的高空溫度總在攝氏零下50度左右，若遇上大氣中水汽充沛，航行中的飛機引擎進氣口會有結冰的困擾，這會使進氣不順，連帶的使引擎運轉不順，造成引擎溫度過高而失去推力。所以飛機引擎上有自動防冰、除冰系統，那是將引擎裡的熱氣以管線引入進氣口周圍的蒙皮裡，達到防冰、除冰的效果。另外飛機翅膀前緣和駕駛艙的玻璃窗也會結冰呢!
Q27>翅膀結冰了
飛機翅膀前緣和駕駛艙的玻璃窗結冰，對飛機所造成的困擾是不同的。飛機翅膀前緣若是結冰會改變翅膀表面的形狀，而影響飛機的升力，所以也和引擎防冰、除冰方式一樣，引進發動機的熱氣來防冰、除冰。但駕駛艙的玻璃窗本身就有加熱系統，它由三層玻璃組成，最裡面的一層是可以加溫的玻璃，能自動除霧、防冰。除了引擎進氣口、翅膀前緣、駕駛艙玻璃等較容易結冰之外，機身其他部位即使結冰，對飛行影響不大，而且很容易被氣流吹掉。
Q28>一閃一閃為防撞
在天氣清朗的夜晚仰望天空，常會發現遠遠有個閃閃發光的移動體，那不是幽浮，只是一架高飛的飛機，因為它的閃光讓我們在地上都能看見它的方位。如果您晚上搭機，不妨注意一下，飛機左右翅膀尖端都有燈光，但顏色不一樣。依照國際規定飛機左翅膀為紅燈、右翅膀為綠燈，機身上下閃著旋轉紅燈，機尾有白色閃光燈，這些燈光是給飛行員及地面工作人員看的防撞燈光，雖然現在飛機上已有非常先進的電腦防撞系統，但舊日的防撞燈光是傳統不可廢去。
Q29>飛機為什麼飛得上去?
飛機之所以能飛行，是因為四種力量交互作用的結果。這四種力量是：引擎的推力、空氣的阻力、飛機自己的重力和空氣的升力。飛機起飛是靠引擎的推力產生速度、速度透過翅膀的形狀變化產生升力、推力大於阻力、升力大於重力，飛機就能起飛爬高。等飛機爬升到巡航高度時就收小油門，稱為平飛，這時候升力等於重力，推力等於阻力，也就是定速飛行。
Q30>飛機在空中怎麼轉彎?
飛機在空中怎麼轉彎實在是有趣的話題。如果您注意過老鷹轉彎的方式就會了解，當牠向右轉時，會壓低右邊翅膀，抬高左翅以向右略微傾的角度畫出圓弧。飛機轉彎就是模仿老鷹，在人工飛行的時候必須由機師控制操縱盤和駕駛汽車一樣，若使用自動駕駛就得將指令輸入電腦，而駕駛員監控飛機的動作。其實飛機有許多動作都是仿自鳥類。
Q31>民航機與戰鬥機有甚麼不同?
一般商用民航機與戰鬥機所使用的引擎最大的區別是:戰鬥機要求瞬間爆發力以達成作戰任務，所以使用全噴射引擎且附加後燃器，優點是加速快，但耗油而不經濟。目前商用民航機長程航線多使用渦輪風扇噴射引擎，當他飛在空氣稀薄的高空中，渦輪風扇葉片能吸進大量空氣送入引擎以產生大推力，自然能載重飛遠，而中短程區間機多用渦輪螺旋槳引擎，因為不需要飛太高，所以渦輪螺旋槳發出的推力就足夠使用了，只是不宜載太重、飛太遠。
32>最快的飛機
一架波音747-400在巡航高度也就是平飛狀態時，都以0.85馬赫速度飛行這也是747-400最經濟的飛行速度。也就是說她的飛行速度為音速的85%，稱為次音速。目前全世界民航機的平飛速度都在0.75到0.85馬赫之間，而號稱最快的協和式超音速飛機，她的平飛速度約為音速的1.5到2倍，但她的造價太貴、耗油量太大十分不經濟，穿過音障進入超音速時噪音更驚人，目前已經停產。
Q33>飛機最大載重量
747-400起飛時的最大重量限制是87萬2千磅(395,530公斤)，而落地時最大重量限制是63萬磅(285,761公斤)。其實每種機型都有最大起飛、降落重量限制。也就是說起飛之前必須將飛機的總載重量計算清楚，再減去一趟飛行要用掉的油量，若發現到達目的地時重量超過降落時的限制，就不得不拉下一些貨物。所以當飛機起飛之後因故回航，必須先放掉部分油料才能降落，就是因為降落重量的限制。
Q34>載重平衡
一架747-400的長度是70公尺(231英呎)、翼展是65公尺(213英呎)、從地面到駕駛艙高度約9公尺、到機尾頂端19公尺。重心是飛機在飛行中保持穩定、平衡的重要因素。起飛前，工作人員得計算分配各種貨物裝載的合適位置，必須在飛機重心許可的範圍內，重心落在許可範圍外時不得放行，即使在範圍內但太偏前或偏後也會多耗燃油，所以計算好載重平衡飛機才能飛得平穩又省油。
Q35>她能倒飛或翻飛嗎?
飛機在天空飛行能不能倒著往後飛？答案是不能。那能不能腹部朝上飛？答案是小飛機在做特技表演時可以，但一般民航機不可以。所有的飛機只能往前飛，而且飛機辨識地形及氣象的雷達天線在飛機的鼻端，必須在最前方擔任偵測工作。又因為民航機的油箱設計是不允許機腹朝上的，那會使供油發生問題。況且民航機的設計以安全、舒適為主要考量，不是為特技表演。
Q36>發動機與飛行
飛機能一直在空中飛行，是因為他的發動機葉片不斷的轉動吸入大量的空氣並將空氣壓縮，與汽油混合成油氣，再在燃燒室裏燃燒，高溫使混合氣急速的膨脹，這膨脹的氣體由發動機後方的出氣口噴出，就是這樣產生了推力，也是飛機維持飛行的動力。在下降時只要收小油門、發動機轉動會變慢、推力也變小，飛行員對自動駕駛給出下降指令，然後再依航管的指示接近跑道、降落，即使飛機在滑行中，還是開著很小的油門直到飛機停靠空橋、煞車之後才關掉引擎。
Q37>微弧形機翼
飛機翅膀上緣略有點弧形、而下緣是平直的。這一點點的弧度確是空氣動力學上的一大發現。因為相同密度的空氣經過弧形機翼上緣的路徑會比下緣長，但是能同時到達機翼的後緣，原因是空氣經過弧形上緣的速度比較快，也因此翅膀上方的空氣密度低、壓力小，下方密度高、壓力大，就是這樣頂起飛機的翅膀，這稱為升力，而速度越快所能得到的升力越大。這是物理學上的柏努力原理運用在飛機設計上的實例。
Q38>機尾的功能
飛機的尾巴除了塗有各航空公司的標誌以供示辨認外，還有什麼用途？飛機的尾巴有兩部分：橫的稱為水平安定面、直的為垂直安定面。既稱為安定面就表示主掌飛機在各種姿態時的平穩、安定。水平安定面的後緣裝有可以上下偏向的升降舵，垂直安定面的後緣則是可以左右偏向的方向舵。雖然翅膀擔負飛行重任，但尾巴卻是操縱飛機起、降，改變方向及維持穩定不可少的構件。
Q39>翅膀與尾巴的協力
飛機尾巴的水平安定面比起翅膀來是小多了，但它確是整架飛機的安定力量。由於它的剖面剛好與翅膀相反，是上緣平直下緣為弧形，所以當翅膀產生正升力努力起飛時，機尾就產生負升力、也就是壓低機尾抬高機頭協助飛機起飛。平飛的時候，機尾也產生對機身及機翼的穩定作用力，以物理學上的話來說就是機尾穩定了飛機縱軸和橫軸的穩定，使飛機保持平直飛行節省用油。
Q40>起飛的數據
許多人很喜歡看飛機起飛、降落，那種氣勢可說是壯觀。但看多了不禁要問飛機起飛的角度為什麼都不相同？飛機起飛時的角度和飛機的重量有直接關係，飛機越重則起飛角度越小、爬升的速度也較慢，而爬升到指定飛行高度所用的時間也較長。但無論是那種飛機，其起飛角度約在10度到20度之間，同時在跑道上滾行大約30秒至50秒飛機就會起飛離地，這時發動機是最大推力，稱為起飛推力。
Q41>速度的關鍵
飛機在跑道上快速滾行準備起飛的時候有一個關鍵速度，這個速度稱為GO NO GO SPEED就是走不走速度，意思是在到達某個速度之前飛機如果有任何狀況，駕駛員可以決定不走了，但是一到達某個速度飛機就非走不可。所以在駕駛艙中，一人主控飛行而另一人則注視著各種儀表，當飛機滾行到達關鍵速度時立刻叫出V1，就是提醒主控飛行員全速起飛不可放棄，否則停不住會衝出跑道。
42>起飛爬升要多久?
飛機起飛時的燃油消耗率是巡航平飛狀況時的2.5倍到3倍。因為起飛時發動機要用最大推力讓飛機得到加速度，但這種起飛推力最多只能使用5分鐘(若超過5分鐘引擎會受損)，這是引擎製造時就已經設定的，一般起飛2至3分鐘，駕駛員就會收油門改為爬高推力，這時乘客會覺得飛機似乎突然減速引擎聲音變小，其實是將起飛推力改爬高推力，而離地面的高度約為2,000到3,000呎(約600-900公尺)。下次您搭機時不妨注意一下手錶，飛機在快速滾行30秒到50秒會離地，2至3分鐘之後引擎聲音會變小。
43>順風與頂風
順風飛行對飛行員和旅客來說都是十分寫意之事，因為相同的飛行距離飛行時間卻減少，飛機像似乘風而飛，但是起飛的時候就得頂著風。道理很簡單，如同放風箏，若是順風，放風箏的人必須跑得比風快很多、距離也要很長，風箏才能得到升力升空。同樣的，若飛機是順風起飛，必須要使用很長的跑道才能得到足夠起飛升力，因此幾乎所有機場的起飛順風最大限制都是10哩(16.1公里)。
Q44>來去差兩個鐘頭
您知道嗎?飛行中的許多天氣狀況，太陽是扮演著總指揮的角色，它照射陸地也照射海洋，但陸地受熱、散熱的速度都比海洋快，所以陸地上空的溫度與海洋上空的溫度相差很多，冬季更顯著。溫度差會造成了氣壓差，就形成了風。而北半球冬季陸地溫度低形成高氣壓，風就由陸地向海洋吹，加上地球自西向東自轉，所以冬天由西向東飛行一定順風如意，這就是噴射氣流，但自東向西飛則變成大頂風，所以太平洋東西兩岸來回飛行時間可相差兩小時以上。
Q45>亂流
「亂流」這名詞聽來不甚悅耳，但搭飛機時似乎常會遇上，它的成因是季節交換時，冷、熱空氣相遇產生對流現象造成大氣的不穩定，飛行在其間的飛機當然跟著晃動。若變動的氣團含有大量水氣，飛機上的雷達能看見它可以立刻躲避，但不含一絲水氣的晴空亂流，雷達是無法發現它的存在，一旦進入它的懷抱飛機就會晃上一陣。不過亂流從產生到結束前後常只是幾分鐘。
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Q46>空速與地速
當您搭飛機時是否注意到，前方螢幕上的AIRSHOW會顯示出飛機的飛行動態，像高度、經緯度、飛行時間等等，但其中有一項是對地飛行速度就挺讓人納悶的。如果飛機對地飛行速度是每小時630哩(1,014公里)，又顯示順風130哩(209公里)，意思就是飛機的飛行速度也稱為空速是500哩(805公里)，因為空中的飛行速度加上順風速度，就相當於地面的速度，但是遇上逆風那飛行速度就得減去頂風速度，才是對地的速度。
Q47>最短的距離──弧線
您搭飛機時，可曾注意到螢幕上AIRSHOW所標示的飛行路線，飛越太平洋似乎不是直線而是偏北方向的弧線，幾何學上不是說兩點之間最短的距離是直線嗎？這是因為地球是個上下稍扁中央寬的扁圓形球體。赤道上經度1度的距離約為60浬
(111.321公里)、而南、北極圈附近1度約是20浬 (37.04公里)，所以繞地球飛行兩點間最短的距離不是直線而是偏北的弧形，同時航線的決定還要視風向、風速而定。
Q48>冬季頂風
每年中秋一過，常飛越太平洋往加拿大或美國的旅客都知道，就快要進入冬季回頭大頂風季節了。也就是說從台北飛往溫哥華大約需10小時，但從溫哥華回台北因為頂風卻需要12.5到13小時。原因是北極在冬季是北半球的高氣壓中心，冷空氣向南移動經過陸地和海洋，陸地比海洋冷卻得快又形成高壓中心，冷風由陸地向海洋吹，再加上地球的自轉，所以北半球的冬天在強勁西南風吹颳下，使往東飛成了大順風、往西飛就成了大頂風。
Q49>當駕駛員的條件
飛行員在飛行任務中扮演著舉足輕重的角色，但成為一位飛行員須具備什麼條件?在心理上飛行員一定要熱愛飛行、樂觀合群、能承受壓力。在其養成教育中要經過很長時間的地面學科訓練，像專業知識、語言訓練、航行學、氣象學、空氣動力學、飛機系統、發動機學、儀器飛行及民航法規，全得通過考試才能接受飛行訓練。
Q50>駕駛員的身心健康
航空公司對駕駛員身心健康的要求標準遠高於一般人許多，主要是因為駕駛員擔負著一架飛機的飛行安全，他的健康是安全保障之一。同時訓練一名駕駛員所要投入的時間和金錢非常鉅大，駕駛員是航空公司十分重視的資產，所以駕駛員每半年就得做一次體檢，包括視力、聽力、平衡、心臟、血液、尿液，而任用前還要做腦電波檢查，以了解是否有癲癇病因子，這些都是為了飛行安全。
Q51>飛行員、駕駛員
飛行員、駕駛員都是對駕駛飛機機師的稱呼，能得到這項稱呼是因為他們擁有一張飛行執照，但是不同機種的機師卻不可以交換機種飛行。例如，同是波音公司製造的飛機但不同的機型性能不同，當駕駛員要換機種飛行時必須重新訓練、重新檢定，合格後拿到執照才有資格駕駛新機種，但這張執照每年要檢定專業技術兩次、重新簽證一次，還要通過兩次甲級航空人員體檢，否則就失效了。
Q52>電腦化的駕駛艙
飛機這種快速的交通工具，不僅縮短了世界各地的距離，也改變了人們的生活方式。其實連飛機本身也在更安全、更快、更省油的需求下不停地的更新。如果您曾經進入飛機的駕駛艙，會發現各式各樣儀表令人眼花撩亂，高度、速度、方向、姿態等等都各有儀表來顯示，但現在最先進的駕駛艙，已將各種儀表上該顯示的資訊整合到兩部電腦螢幕上，一部是主飛行顯示器、另一部是導航顯示器，駕駛員只需注意這兩個電腦螢幕，不必左顧右盼，既方便又安全。
Q53>正副機長的工作
如果您曾進入駕駛艙看飛行員起飛，一定會相當感動，在那時刻您會發現人類合作成就大事的美妙。起飛前檢查工作是由正、副駕駛一人拿著檢查表逐項唸出聲，另一人逐項執行，完成後要回報。起飛時正、副駕駛之間的對話也是依操作手冊上的規定模式，因為對話內容就是起飛時一絲不茍的程序，不可自行加、減字句，這種方式不只是分工合作，也是標準化的作業程序。[即為SOP.STANDARD
OPERATION PROCEDURE]
Q54>誰正在主控飛行?
飛行中正、副駕駛的分工是飛行安全重要的環節。正確的說飛行中駕駛員無所謂正、副之分，只有PILOT
FLYING和PILOT NOT FLYING意思是由一人主控飛行、一人協助，但主飛的並不一定是正駕駛。他們之間的操作程序都有嚴格的規定：誰該做什麼動作、不該做什麼動作分際清楚。主飛者下達命令、協助者執行命令絲毫不差。雖然兩人面前的操作系統完全一樣，但卻不是兩個人同時操作，即使兩人交換主控權的時候，都有固定口令傳遞，以免造成誤解。
Q55>正副機長的分工
飛行中駕駛座上隨時都要保持兩個人，也就是說主飛者和協助者都不可離開座位。一般越洋航線，如果飛行時間超過十小時就得加派一位正機師，以便三個人可輪流休息。但十小時以下的航程正、副機師就得一直在座位上，如果有一人須要上洗手間要快去快回，另一人要戴上耳機和氧氣面罩採警戒狀態。但機師的工作時間計算卻是從報到開始，直到飛機降落後一小時，總計不能超過14小時。當然工作時間的限制並不是所有航空公司都一樣的
不過都是為了安全的考量。
Q56>副機師如何升任正機師?
一位成熟的副機師在什麼條件下才能成為正機師?這在於各航空公司的政策，當然其基本要求是不違反民航局的規定。以華信航空公司為例，一位副機師必須飛行超過3,500小時、年齡在48歲以下，才有資格接受升任巡航正機師的訓練，擔任巡航正機師兩年、飛行超過6,000小時、52歲以下，通過考試才能成為正機師。這些條件在航空界是比較嚴格的。而巡航正機師最主要的工作，是在飛機平飛時代替正機師監守飛機各系統運作，飛機的起飛、降落工作則由正機師負責。
Q57>正機師的條件
任何一位正機師除了要有優異的飛行技術外，在性格上也有其特質，他必須有領導、協調和控制能力，還要能隨機應變、臨危不亂。因為飛機在飛行中所遇到的各種大小狀況，他都得做決斷，雖然地面管制人員會給他各種資訊，但畢竟掌控飛行的人是他。而飛行技術是每半年接受一次模擬機考驗，著重不正常狀況的處理，外加半年一次詳細的身體檢查，每年都要更新機種檢定證照，還得接受16小時地面學科的複訓。對駕駛員幾近苛刻的要求，全是為了飛行安全。
Q58>駕駛員吃什麼?
長途飛行中飛行員什麼時候吃什麼？這是許多人很好奇的。事實上關於駕駛員機上用餐的規定各航空公司都各有標準。以華信航空公司為例，規定兩位正駕駛不可同時吃同一種餐，如果要用同一種餐那麼進餐時間要相隔一個半小時以上，這兩項規定是預防食物中毒。另外正、副駕駛不得在同一時間用餐，即使平飛時有自動駕駛的電腦在工作，但一定要有一位駕駛員監看電腦及飛行儀表。
Q59>駕駛員如何克服時差?
據醫學的研究，一小時的時差就需要以一天的時間來調整生理時鐘，因為人的生活習慣、腸胃蠕動、荷爾蒙分泌和心智活動都受生理時鐘的影響，那麼經常飛行於跨越不同時區的機師和空服員該怎麼調整時差、並維持良好的身心狀況執行任務呢？有人堅持依原住地的時間作息、有人到不同的地方就過當地的時間、有人隨遇而安，想睡就睡想吃就吃，但有一項強制規定，長途飛行時所有飛行人員在起飛前8小時一定得返回駐地休息以保留體力，決不可過量活動。
Q60>自動駕駛與駕駛員
一提到飛機的自動駕駛，似乎飛機自己知道該怎麼飛，那駕駛員該做什麼？正確的說法是：起飛前飛行員將航行計畫、天氣狀況、飛機載重等輸入電腦要求電腦依指令執行任務。像何時該轉彎、到何時該繞道避颱風、何時該下降。另外，電腦還監視發動機操作及油門系統。駕駛員要注意電腦的運作是否正常，必要時須接管，但飛機上有三套一樣的電腦，以防其中一套失效。
Q61>客、貨機駕駛不同嗎?
貨機的駕駛員與客機的駕駛員，在飛行訓練和飛行安全的要求上完全一樣，其實駕駛員的簽派是互通的，只是貨機起飛時間比較沒有準時率的壓力，而且也多半錯開客機起飛的尖峰時段。對駕駛員來說最大的不同是：餓的時候得自己到唯一的廚房去熱食物、渴了自己找飲料，沒有空服員幫忙熱餐、送飲料，若運送的物品有鑽石、珠寶等貴重物，駕駛員得親自點交給接機的運務工作人員，若有重要外交文件，也必須親手交給接機的外交人員，才算完成工作。
◆本文轉載自《飛航小常識--旅人飛行祕笈158》（蕭曉玲著）
